EVリサイクル戦略には工夫が必要

Feb 03, 2024

フォードが約10年前にアルミニウムボディのF-150ピックアップを発売したとき、同社の製造工場の従業員はスクラップ金属を収集、分別し、リサイクルのためにフォードのアルミニウムサプライヤーに返送した。

フォードが今も使用しているその「クローズド・ループ」プロセスのスピンオフ効果は数多くある。 これによりフォードの原材料コストが削減されます。 これにより未使用アルミニウムの需要が削減され、大気中への二酸化炭素の排出を防ぐことができます。 また、フォードにはF-150の価格設定にある程度の柔軟性が与えられる。

ここでは、電気自動車時代の初期に、バッテリー式電気自動車によって生み出される大量の廃棄物を削減するために、同じ種類の革新的な考え方が必要とされています。

ロイター通信は最近、車両のバッテリーパックに軽微な損傷があった場合でも、保険会社が車両の総額を請求する場合が多いと報じた。 保険会社は、事故修理したEVが発火するリスクを負うことはできない。

EVの製造プロセスにも多くの無駄があります。 バッテリー工場で生産される使用不可能なセルの数は、一部の施設では 15% にも上ると、Cirba Solutions の CEO、David Klanecky 氏が、デトロイト郊外にある同社のバッテリーリサイクルセンターを最近訪れた際に私に語った。

Cirba は、自動車メーカー、ディーラーのサービス部門、スクラップヤード、電池メーカーからセルと完全な EV 電池パックを収集しています。 セルとパックは、分解のために Cirba の 6 つの施設の 1 つにトラックで運ばれます。 部品は分別され、リサイクルのために別の場所に輸送されます。

チルバでリサイクルを待つワイヤーハーネス、回路基板、ブラケット、その他の EV コンポーネントが入った巨大な箱は、目を見張るような光景です。

自動車メーカーや保険会社は、良好な中古部品を再利用する方がはるかにうまくできるかもしれない。 自動車メーカーは、リサイクル可能性を考慮したEVの設計とエンジニアリングにおいて、もっと良い仕事をすることができるでしょうか? つまり、故障した車両から製造された部品をサービスや事故の修理にさらに使用することを意味します。

そうすれば、廃棄物が減り、修理費が削減され、大気中からさらに多くの二酸化炭素が排出されるのを防ぐことができます。

1 つのワイヤリング ハーネスや回路基板がたどる道のりを考えてみましょう。 原材料から製造され、自動車メーカーに出荷され、車に組み立てられて顧客に販売されます。 車の寿命、たとえば 12 ～ 15 年続くように設計されています。 車両が大破して破壊されれば、バラバラになってしまいます。

クラネッキー氏によると、一部のパックでは、Cirba が再利用のために正常なセルと損傷したセルを分離しているという。 バッテリーを保持する金属構造が損傷していなければ、再利用するためにメーカーに返送される可能性があります。 残りはリサイクルされます。 EV バッテリーのリチウムとその他のコンポーネントはリサイクルまたは再利用されます。 「バッテリーから材料の約95パーセントを回収している」とクラネッキー氏は語った。 しかし、再利用のために自動車メーカーや車体工場に直接送られる可能性のある残りの部品がたくさんあります。

クラネッキー氏は、EVのバッテリーパックから取り外した使用済みのワイヤーハーネスや回路基板、その他の部品を再利用できるかどうかをテストするプロセスが存在しないと語った。 仮にあったとしても、これらの部品を再利用するよりもリサイクルした方がコストが安くなるだろうと同氏は述べた。 そして、安全性への懸念もあるという。 現時点では、完全に良好な中古部品を再利用する経済性は全く合わないとクラネッキー氏は語った。

チルバ当局者らは、中古部品をテストして損傷がないことを確認するよりも、リサイクルした方がコストがかからないと述べている。

同氏は、EVの量が徐々に増加するにつれて、現在リサイクルされている一部の部品を再利用することがより実用的で環境にも良いものになる可能性があると述べた。 「部品を保存して繰り返し再利用すると、C02 への影響が生じることになります」とクラネッキー氏は述べた。

しかし、そこからは程遠く、現在自動車メーカーや保険会社はEVの修理方法について非常に慎重になっている。

「保険会社が『分かった、我々はデイビッドの会社にお金を払ってハーネスを検査し、再認定して責任を負うつもりだ』と言うのは。」 「何らかの理由でショートが発生し、車が火災を起こし、誰かが死亡した場合、それは大きなリスクです。100パーセント正しくなければなりません。」